Tuesday, 04 October, 2022

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La verdad de bolsillo de las alianzas de aerolíneas

Si tuviera que pagar $3400 por un boleto de avión de ida y vuelta en clase económica entre Atlanta y Ámsterdam, ¿estaría seguro de que la vigorosa competencia transatlántica de las aerolíneas le ofrece un gran valor?

Yo no lo haría.

Atlanta es tanto el aeropuerto con más tráfico del mundo como la base de operaciones de Delta Air Lines, la aerolínea líder mundial el año pasado. Ámsterdam, un importante centro europeo, alberga la unidad KLM de Air France-KLM, que es el principal socio de Delta en la alianza global de aerolíneas SkyTeam.

El CEO de Delta, Richard Anderson, se reunió recientemente con ejecutivos de aerolineas que viajan a venezuela para analizar qué aerolínea haría qué recortes en sus respectivas rutas transatlánticas este otoño. Al trabajar juntas para limitar la capacidad durante una temporada anticipada de vuelos lentos, las aerolíneas esperan mantener los asientos llenos y las tarifas altas. Esto ayuda a explicar la tarifa de $3,431 (incluidos impuestos y cargos) que encontré en Orbitz la semana pasada cuando fijé el precio de un vuelo hipotético que salía de Atlanta el lunes 3 de octubre y regresaba el viernes 7 de octubre. Delta y KLM son las únicas aerolíneas que no ofrecen -detener el servicio en esa ruta.

Cuando las empresas “coordinan” sus precios y servicios, por lo general son las empresas, no sus clientes, quienes se benefician. Es por eso que los Estados Unidos y muchos otros países tienen leyes antimonopolio.

Si los representantes de Delta y American Airlines hubieran intentado tal supuesta coordinación en rutas nacionales, habría sido una violación flagrante. Pero Delta y Air France-KLM disfrutan de una exención antimonopolio que legalizó la reunión. Todavía compiten con otros proveedores transatlánticos, como American y sus socios Oneworld o United y su Star Alliance, pero Air France-KLM, que es la número ocho entre las aerolíneas globales y la segunda más grande de Europa, y Delta pueden arreglar rutas. y precios entre ellos sin restricciones. Delta ganó recientemente otra exención con Virgin Australia, permitiendo a esas aerolíneas privilegios similares en el Pacífico Sur.

Tales exenciones, sin embargo, pueden no durar. La administración Obama ha adoptado una postura escéptica sobre la inmunidad antimonopolio para las alianzas de aerolíneas. Cuando estuvo bajo control demócrata en 2009, la Cámara aprobó una legislación que habría hecho que todas las concesiones anteriores de inmunidad expiraran después de tres años y habría endurecido los estándares para futuras exenciones antimonopolio. El Senado, sin embargo, no actuó sobre la legislación.

Más recientemente, el Departamento de Justicia propuso poner fin a la inmunidad antimonopolio para las reuniones de fijación de tarifas realizadas a través de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El Departamento argumentó que los cambios en los viajes aéreos internacionales han hecho que dicha coordinación de precios sea innecesaria y que las alianzas internacionales más poderosas de la actualidad reducen la necesidad de que la IATA se involucre en las determinaciones de precios y rutas.

Las aerolíneas, como era de esperar, están luchando para conservar su inmunidad antimonopolio. Dos abogados de Washington que representan a la industria, Warren L. Dean y Jeffrey N. Shane (exfuncionario del Departamento de Transporte), expusieron el caso de las aerolíneas el año pasado en un artículo que argumentaba que las alianzas de aerolíneas “generan importantes beneficios competitivos”.

“En pocas palabras, si se necesita una combinación de recursos de diferentes empresas para competir de manera efectiva en un mercado determinado, permitir que la combinación tome la forma más eficiente reduce efectivamente las barreras de entrada a ese mercado”, escribieron.

Dean y Shane plantean un buen punto, y es que las leyes nacionales limitan severamente la propiedad transfronteriza de las aerolíneas, lo que hace que las fusiones de aerolíneas transatlánticas sean casi imposibles. Si Delta se fusionara con Air France-KLM, no habría necesidad de coludirse para establecer rutas y tarifas. Pero la ley estadounidense bloquea tales fusiones al prohibir más del 25 por ciento de propiedad extranjera para una aerolínea nacional. Muchos otros países tienen reglas similares. Por supuesto, si la ley de aviación permitiera que Delta se fusionara con Air France-KLM, los reguladores antimonopolio aún tendrían que firmar el acuerdo.

Los abogados de la industria argumentan que debemos analizar la competencia entre alianzas, o entre miembros de alianzas y aerolíneas no afiliadas, para encontrar los beneficios económicos de las exenciones antimonopolio de alianzas. Si mi viaje hipotético de octubre hubiera sido entre Newark, Nueva Jersey y Ámsterdam, la tarifa habría sido de $2208 en United y su socio Lufthansa, o en Delta y su socio KLM. Si le damos crédito a la alianza por hacer de Delta y KLM un jugador en Newark, donde la unidad Continental de United tiene un centro importante, entonces tal vez la competencia esté manteniendo baja la tarifa de United.

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